Madeira-Mamoré: Ferrovia pode renascer após 40 anos

Ao completar 100 anos, a lendária Estrada de Ferro Madeira-Mamoré ressurge das cinzas como centro de uma polêmica que envolve o futuro do desenvolvimento econômico e da biodiversidade na isolada fronteira de Rondônia com a Bolívia. A questão concentra-se no município de Guajará-Mirim, a 331 km de Porto Velho (RO), onde os antigos trilhos foram engolidos pela mata desde a sua completa desativação há 40 anos, e 93% do território está dentro de parques, terras indígenas e outras áreas protegidas que restringem atividades produtivas, como o agronegócio que movimenta a economia no restante do Estado.  

No cenário de estagnação, o projeto de reativar um trecho da chamada “Ferrovia do Diabo” para fins turísticos é defendido por lideranças empresariais, políticas, sindicais e da sociedade civil, na esperança de se recuperar pelo menos em parte o prestígio do passado, quando o lugar funcionava como entreposto da borracha e madeira transportadas pelos rios amazônicos para exportação via oceano Atlântico.

“Somos conhecidos como ‘município verde’, mas em que medida isso de fato nos tem beneficiado?”, pergunta o prefeito Atalibio Pegorini (PR-RO). Sem incentivos no lado do Brasil, produtos florestais são hoje mandados para beneficiamento na Bolívia e de lá seguem para exportação – caminho inverso do que se imaginava no começo do século XX a partir da antiga ferrovia. O turismo e sua cadeia de serviços teria o potencial de mudar a atual realidade no longo prazo. “Reativar os trens é mais do que uma questão econômica, mas de resgate cultural, identidade e autoestima”, completa o prefeito.

“No aspecto ambiental, o projeto contribui para gerar renda e para a maior valorização da floresta e outros atrativos naturais, com menor risco de degradação por atividades de impacto danoso, como a criação de gado fora dos padrões sustentáveis”, argumenta o empresário Dayan Saldanha, integrante do movimento local que pretende dar um novo rumo a esse pedaço da Amazônia que escapou da destruição.

A celebração do centenário da primeira viagem oficial de passageiros na antiga linha férrea, dia 1º de agosto, acende o debate. Além de um abaixo assinado que circula na cidade para envio à Presidência da República, a Assembleia Legislativa de Rondônia iniciou uma campanha para a estrada de ferro ganhar da Unesco o título de Patrimônio da Humanidade, o que resultaria em maior visibilidade e, possivelmente, mais investimentos.

No curto prazo, o objetivo é incluir a revitalização de 27 km de trilhos em Guajará- Mirim, ao custo de R$ 30 milhões, na lista das compensações obrigatórias pelos impactos da Usina Hidrelétrica de Jirau. Estudo de viabilidade encomendado à Associação Brasileira de Preservação Ferroviária mostrou que o negócio pode ser viável se a recuperação dos trilhos ocorrer em diferentes etapas. A Energia Sustentável do Brasil, concessionária responsável pela usina, alega que o projeto não se justifica economicamente e que o município não dispõe de recursos para efetuar as desapropriações para a retirada dos moradores que invadiram a faixa de domínio da ferrovia.

O licenciamento da hidrelétrica previa inicialmente a reativação de outro trecho da ferrovia, no município de Nova Mutum. Mas a obra também foi considerada inviável e engavetada – apenas um museu será construído na região.

“Em substituição ao item não executado, recomendamos a reforma dos trilhos em Guajará Mirim”, afirma Beto Bertagna, superintendente do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, em Rondônia. O assunto está agora no Ministério Público Federal. “É preciso achar uma solução econômica”, defende Basílio Leandro, secretário estadual de Turismo, informando que o governo tomou empréstimo de R$ 28 milhões junto ao BNDES, grande parte a ser repassada para Guajará-Mirim. A antiga estação de trem da cidade foi recentemente reformada com recursos estaduais e da Caixa Econômica Federal, mas falta a recuperação das duas locomotivas históricas.

Em contraste com a riqueza do passado, a pobreza atinge vilarejos ao longo dos trilhos abandonados. No Distrito do Iata, chama atenção a estrutura faraônica de um hotel-escola inacabado por irregularidades nas verbas da Universidade Federal de Rondônia. A localidade, ex-celeiro agrícola que tinha a produção escoada pela Madeira-Mamoré, é hoje reduto de “órfãos da borracha”.

O lavrador Hamilton Lázaro limpa com a foice o mato que cobre a ferrovia, para conseguir passar de bicicleta. Ele migrou de São Paulo para aventurar-se nos garimpos e encontrou próximo àqueles trilhos um refúgio. “A retomada das locomotivas só ocorrerá se realizada pela hidrelétrica, não pelo governo”, ressalta Lázaro, sem acreditar nas promessas de ano eleitoral.

No rio Mamoré, é intenso o fluxo de barcos para a cidade gêmea de Guayaramerin, no lado boliviano, zona de livre comércio. A construção de uma ponte de R$ 300 milhões para a ligação com o oceano Pacífico foi adiada pelo governo brasileiro. À beira daquele rio repleto de corredeiras, o povoado boliviano de Cachuela Esperanza guarda os resquícios do império econômico erguido no começo do século XX pelo empresário Nicola Suarez, herói nacional conhecido como “rey de la goma”. Além de casarios em ruínas ocupados hoje por famílias sem-teto, o lugar preserva antigos galpões que estocavam a borracha antes de atravessar o rio para embarcar na Madeira-Mamoré rumo ao exterior.

A imponência do teatro General Pando, frequentado à época por artistas internacionais, reflete o poderio do lugar. “A esperança agora é a construção de uma nova hidrelétrica já acordada entre Brasil e Bolívia”, afirma Eufronio Gonzales, 97 anos, ex-piloto de barco do visionário Suarez.

A região na fronteira entre os dois países caiu no esquecimento, mas conservou estoques naturais. “O isolamento gera oportunidades, como o ecoturismo, que poderá expandir-se com a ferrovia reativada”, destaca o escritor e empresário Paulo Saldanha, proprietário de um hotel de selva próximo a Guajará-Mirim com vista para o encontro da água negra do rio Pacáas Novos com a marrom do Mamoré. Sem a valorização da floresta conservada em pé, proliferam-se ameaças como as que rondam a Reserva Extrativista do rio Ouro Preto.

A área foi criada na década de 1990 para abrigar as famílias descendentes dos chamados “soldados da borracha”, na maioria migrantes nordestinos que fugiram da seca para trabalhar nos seringais. “Hoje o lugar é disputado por criadores de gado e búfalo, com risco de impactos ambientais”, alerta Samuel Nienow, do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMbio).

Para retomar os trilhos em Porto Velho, será preciso desapropriar

No Estado de Rondônia, no percurso entre Guajará-Mirim e a capital Porto Velho, a ferrovia Madeira-Mamoré emprestou à BR 364 pontes que hoje resistem ao trânsito de carros e caminhões. Próximo ao rio Jaci-Paraná, avistam-se estoques de madeira extraída da floresta para o enchimento das represas que vão gerar energia. De lado a lado, as pastagens indicam o modelo de desenvolvimento da região.

Mais adiante na estrada, junto à ponte sobre o rio Araras, antigas instalações de garimpos abandonadas são resquícios da exploração de ouro que marcou a região até a década de 1990, ao custo do assoreamento e da poluição – um problema que está ameaçando voltar.

Dragas de garimpeiros já frequentam os rios para aproveitar o ouro que restou, contido nos sedimentos que agora estão sendo revolvidos após alterações no fluxo das águas, causadas pelas barragens das hidrelétricas.

Com a chegada de trabalhadores para as novas usinas e o aumento do capital circulante, Porto Velho vive o “boom” do mercado imobiliário e de obras públicas – algumas paralisadas por irregularidades nas licitações. Uma ponte de R$ 209 milhões, uma obra que faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), está sendo construída para levar o crescimento econômico à outra margem do rio Madeira e fazer a ligação com a BR 319, que cruza a Amazônia até Manaus.

Restaurantes e hotéis de bom nível indicam uma mudança de perfil na capital. Lá funcionava a estação principal da Madeira-Mamoré. Os antigos galpões, oficinas e locomotivas começaram a ser restaurados com recursos de R$ 38 milhões, relativos à compensação pelos impactos da Usina Hidrelétrica de Santo Antônio. O investimento inclui a revitalização de 7 km de trilhos para viagens turísticas.

“Só iniciaremos a obra depois que a prefeitura realocar a população de baixa renda que mora em situação de risco ao lado da ferrovia”, afirma José Carlos de Sá, coordenador de relações institucionais da empresa Santo Antônio Energia.

Apenas uma parte dos moradores foi transferida para conjuntos habitacionais e a situação de quem lá permanece é de extrema pobreza. “Não sabemos o que farão com a gente para o trem passar”, diz Gracineia Barbosa, moradora que tem a porta da casa colada ao trilho, na Vila Candelária. No bairro vive Conroy Theophilus Chochness, 78 anos, filho de um carpinteiro que imigrou de Granada, no Caribe, para trabalhar na construção da Madeira-Mamoré.

“Ela jamais poderia ter sido desativada pelo governo brasileiro, pois foi construída para a Bolívia em troca do Acre”, lamenta Conroy, ex-motorista da litorina – o vagão a diesel que transportava passageiros na ferrovia.

Teme-se pela falta de condições financeiras da Prefeitura para manter a estrutura dos trilhos e estações funcionando, assim como aconteceu com a ciclovia, que foi construída com recursos da empresa de energia e agora está tomada pelo mato.

“O plano é criar um fundo municipal, somando 1% da arrecadação, turbinada pela nova receita a ser gerada quando as hidrelétricas entrarem em operação”, informa Aguinaldo Nepomuceno, secretário de Turismo.

Hoje o orçamento do município para o setor é de apenas 0,001% da arrecadação. No percurso dos trilhos abandonados da ferrovia Madeira-Mamoré, um cemitério de locomotivas em ruínas, cobertas pela floresta, atrai visitantes.

Nas proximidades da ferrovia, está prevista a construção de um complexo turístico com vista para a barragem da usina de Santo Antônio. Atualmente, o local está sendo alvo de escavações arqueológicas que buscam resgatar o povoamento que surgiu na região a partir do ouro quer era transportado nos tempos da ferrovia Madeira-Mamoré. (SA)

Estrada resultou de disputas entre Brasil e Bolívia no século XIX

A história da Madeira-Mamoré está ligada aos interesses no comércio exterior. O projeto já existia no século XIX e saiu do papel após o Tratado de Petrópolis, em 1903, quando a Bolívia cedeu ao Brasil a área que hoje corresponde ao Acre em troca de uma ferrovia de 400 km que permitisse transpor corredeiras e escoar sua produção de borracha pelo rio Amazonas até o Atlântico.

O empresário americano Percival Farquhar (1964-1953) assumiu o empreendimento dois anos depois, ao fundar a Madeira Mamoré Railways. Na expectativa dos lucros com as especiarias da Amazônia, a obra foi tocada a ferro e fogo em local inóspito e até então desconhecido.

Durante a construção, ocorreram 1,8 mil mortes, com estimativa de mais 6 mil em decorrência de doenças após a inauguração, em 1912. Ataques de índios, malária e desavenças internas marcaram a vida dos operários oriundos de várias partes do mundo.

Na época da inauguração, a Bolívia, que terminava de construir uma ferrovia para a ligação com o Pacífico e o Canal do Panamá (concluído em 1914), já não demonstrava tanto interesse pela ferrovia brasileira.

Com a decadência da borracha no mercado já saturado pela produção asiática (a borracha respondeu por um período de geração de riqueza na Amazônia) e a crise econômica global de 1929, o tráfego na Madeira-Mamoré foi desativado pela empresa inglesa que a gerenciava.

O governo brasileiro assumiu a estrada de ferro, mas a desativou definitivamente em 1972, por falta de viabilidade econômica. Além disso, àquela altura a prioridade no Brasil já era o transporte por rodovias. Na década de 1980, após protestos contra o sucateamento daquele patrimônio histórico, o governo estadual reativou para fins turísticos um trecho da ferrovia, que por falta de manutenção acabou sendo desativada por completo duas décadas depois.

Por: Sergio Adeodato / Fonte: Valor Econômico – http://amazonia.org.br/2012/07/ferrovia-pode-renascer-ap%c3%b3s-40-anos/

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