Porto Velho, RO/ Santarém, PA ‒ Parte LVI
Madeira-Mamoré ‒ Ferrovia do Diabo ‒ VIII
Chegada em Santo Antônio (19.02.1878)
Quando os ingleses para cá vieram, as únicas coisas que fizeram durante os dois primeiros dias, foi beber e fumar, mas os americanos trabalham como o diabo.
(Militar do destacamento de Santo Antônio)
Em Belém, a carga do “Mercedita” foi passada para embarcações menores. A primeira delas aportou em Santo Antônio no dia 19.02.1878. No dia seguinte, às 06h00, já saía uma turma de engenharia para o campo. No mês de março, apareceram os primeiros doentes. As chuvas, os insetos e a alimentação precária minavam o entusiasmo dos trabalhadores. No dia 29.03.1878, chegaram novas provisões e iniciou-se a construção de diversos pavilhões, inclusive de uma padaria trazendo novo ânimo ao grupo.
Tragédia dos Italianos
P. & T. Collins trouxeram, para a região, trabalhadores de diversas naturalidades, sendo 218 deles italianos. Desde o início, o grupo sentiu-se menosprezado já que recebiam salários menores que os pagos aos Norte-americanos e irlandeses. Amotinaram-se os italianos se apropriando de munições e víveres. Os revoltosos foram subjugados e 8 deles, considerados os cabeças da rebelião, algemados e presos. Dias depois, 75 italianos fugiram de Santo Antônio e penetraram na selva rumo à Bolívia. Nunca mais se ouviu falar deles.
Ataque das Doenças
Ainda me acho doente e incapaz de fazer o que quer que seja, Vi um enterro ontem. Notei que diversas pessoas iam também carregadas, mas não percebi se estavam mortas ou não. (Engenheiro Norte-americano)
No mês de maio de 1878, eram raros os casos de trabalhadores que ainda não tinham sido acometidos pela disenteria ou malária. As dependências da Companhia pareciam um hospital, as esposas de Thomas Collins, e dos engenheiros Nichols e King trabalhavam como enfermeiras. Os víveres rareavam, os trabalhos prosseguiam cada vez mais morosos, metade das turmas estava sempre doente e os sãos tratavam dos enfermos.
P. & T. Collins “Seringalistas” Ferroviários
Pelo contrato que assinaram antes de sair na Filadélfia, os operários eram debitados pelo custo do transporte até Santo Antônio até que completassem 6 meses de trabalho e só teriam direito à passagem de volta após 2 anos. Alguns, devido à doença, perderam muito tempo, nada tinham a receber. Não poucos estavam com débito para com a firma. Os que tinham vencimentos a receber, podiam comprar artigos de vestuário, fumo e outras miudezas, no armazém de P. & T. Collins, mas não conseguiam obter nem por compra, nem por qualquer outro meio, alimento adequado ao clima, ou capaz de estimular o apetite de um organismo combalido. (Engenheiro Norte-americano)
Church não conseguia liberar o dinheiro do empréstimo boliviano para iniciar os primeiros pagamentos aos Norte-americanos, tornando a situação dos Collins e de seu pessoal desesperadora.
Inauguração no 4 de julho de 1878
Em clima de festa, no dia 4 de julho, aniversário da Independência dos Estados Unidos, Collins inaugurou os três primeiros quilômetros da ferrovia percorrendo com a locomotiva “Church” o pequeno trajeto. Numa curva mal projetada, porém, a locomotiva saltou dos trilhos, a euforia durou pouco. Nesta data deveriam estar prontos 40 quilômetros de ferrovia e não apenas três. O contrato estimava a construção de dez quilômetros por mês e os Norte-americanos estavam assentando uma média de 700 metros.
Início do Desastre
O Engenheiro Nichols, representante de Church, era o encarregado de medir e calcular os trabalhos da P. & T. Collins e enviar ao Coronel Church os devidos atestados para possibilitar o levantamento do empréstimo depositado no Banco da Inglaterra. Nichols é informado por Church, no dia 16.07.1878, de que não haveria possibilidade de pagar os empreiteiros e mesmo que o pagamento pelos serviços prestados fosse feito isto não compensaria os enormes gastos já feitos pelos Collins.
Em decorrência disso, os créditos que a empresa tinha em Belém e nos Estados Unidos foram imediatamente cortados. Não havia medicamentos nem mantimentos e o estado sanitário era catastrófico. No dia 19.08.1878, seis meses depois de terem chegado a Santo Antônio, os funcionários que quisessem retornar aos Estados Unidos estavam liberados desde que fosse com recursos próprios.
Segundo o contrato, a empresa só seria obrigada a providenciar-lhes condução de retorno dois anos depois da chegada. Alguns venderam o que possuíam e conseguiram chegar a Belém, outros desceram o Madeira em pequenas e improvisadas canoas e deles não se tem notícia. Cerca de 300 alcançaram Belém sem um níquel sequer. O cônsul Norte-americano alojou-os em dois quartos improvisados e conseguiu dinheiro suficiente para apenas uma refeição diária durante duas semanas. O Governo americano, finalmente, enviou um vapor para resgatar os seus patrícios que foram transportados, em janeiro (1879), para Nova York onde chegaram depois de dez dias de viagem trajando roupas de verão em pleno inverno.
A Retirada
Em Londres, a demanda em torno do empréstimo do Governo boliviano assumia proporções de desastre. Os portadores de títulos, que os haviam adquirido na baixa, queriam liquidar a ação o mais rápido possível. Church tentava de todas as maneiras contrapor-se à argumentação de que era impossível construir a Ferrovia. Em fevereiro de 1879, foram enviados dois peritos judiciais a fim de verificar a situação das obras que apresentaram relatório desfavorável. Imediatamente alguns engenheiros e funcionários começaram a abandonar a construção. No dia 03.05.1879, Thomas Collins e o Sr. Gray foram atacados por Índios que os feriram gravemente. Collins foi atingido por duas flechas sendo que uma delas atravessou-lhe o pulmão quase o matando. No dia 19.08.1879, foi definitivamente, suspensa a construção da Estrada de Ferro e todo material permaneceu exatamente onde estava.
Saldo do Empreendimento
Durante os dezoito meses de permanência na região, morreram 141 das 719 pessoas que vieram dos Estados Unidos. Não existe relato do número de mortes entre os 200 Índios bolivianos e 500 cearenses que, segundo Neville Craig, foi extraordinariamente elevado, calcula-se em torno dos 300. A firma P. & T. Collins faliu sem receber qualquer parcela do empréstimo boliviano e a esposa de Thomas Collins, ao retornar para os Estados Unidos da América, teve de ser internada em um sanatório para doenças mentais. Todos os trabalhadores regressaram a sua terra natal na mais completa miséria.
O Brasil, no dia 10.09.1881, declarou caduca a concessão dada a Church. No trágico desenrolar desta funesta página da história, mais uma vez, apenas os abutres especuladores faturaram muito dinheiro.
Guerra do Pacífico (1879)
Se perigos vencermos, se padecimentos nos aniquilarem, se decepções sofrermos e atos de bravura tivermos que praticar, serão com certeza relatados em frase singela, mas modelada em fatos verdadeiros, acontecimentos que se deram e não nas fantasias romanescas dos que sacrificam a realidade ao prazer das descrições de efeito. (Ernesto Matoso – Secretário da Comissão Morsing)
O desfecho não poderia ter sido mais desfavorável à Bolívia. O Chile apossou-se da faixa litorânea boliviana, privando-a dos portos marítimos do Pacífico. O Governo boliviano voltou a considerar, seriamente, a rota do Rio Amazonas descendo pelo Rio Madeira.
Tratado de 15.05.1882
O Brasil não julgou aceitáveis os termos do projeto formulado por Dom Eugenio Caballero, Ministro Boliviano e apresentou um contraprojeto, aceito pelo Governo boliviano, que foi convertido em Tratado relativo à navegação dos Rios bolivianos e brasileiros e à construção da Estrada de Ferro. O Tratado deixava patente que o Governo brasileiro desejava efetivamente construir a Estrada de Ferro.
Artigo 1° – Sua Majestade o Imperador do Brasil, confirmando a promessa feita pelo artigo 9° do Tratado de 27.03.1867, obriga-se a conceder à República da Bolívia o uso de qualquer Estrada de Ferro que venha a construir por si, ou por empresa particular, desde a primeira Cachoeira na margem direita do Rio Mamoré até Santo Antônio no Rio Madeira, a fim de que a República [da Bolívia] possa aproveitar o transporte de pessoas e mercadorias os meios que oferecer a navegação abaixo da dita Cachoeira de Santo Antônio.
Artigo 2° – O uso da referida estrada será concedido, tanto para a importação como para a exportação, livre de todo e qualquer imposto geral, Provincial ou Municipal, e ficará sujeito unicamente à tarifa que se estabelecer para o transporte de mercadorias sem distinção de nacionalidade ou origem.
Cinco meses após a assinatura do Tratado, a Lei n° 3141, de 30.10.1882, que fixava o orçamento do Império, no seu artigo 12° especificava:
O Governo fica autorizado a despender até a quantia de 150:000$000 com os estudos da Estrada de Ferro Madeira e Mamoré, e na deficiência de renda, fará para este fim as operações de crédito que forem necessárias.
Por Hiram Reis e Silva (*), Bagé, 13.11.2020 – um Canoeiro eternamente em busca da Terceira Margem.
Bibliografia
FORTE, Ernesto Matoso Maia. Impressões de Viagem por um dos Membros da Comissão – Brasil – Rio de Janeiro, RJ – Comissão de Estudos da Estrada de Ferro do Madeira-Mamoré: do Rio de Janeiro ao Amazonas e Alto Madeira: itinerário e trabalhos, 1885.
(*) Hiram Reis e Silva é Canoeiro, Coronel de Engenharia, Analista de Sistemas, Professor, Palestrante, Historiador, Escritor e Colunista;
- Campeão do II Circuito de Canoagem do Mato Grosso do Sul (1989)
- Ex-Professor do Colégio Militar de Porto Alegre (CMPA);
- Ex-Pesquisador do Departamento de Educação e Cultura do Exército (DECEx);
- Ex-Presidente do Instituto dos Docentes do Magistério Militar – RS (IDMM – RS);
- Ex-Membro do 4° Grupamento de Engenharia do Comando Militar do Sul (CMS)
- Presidente da Sociedade de Amigos da Amazônia Brasileira (SAMBRAS);
- Membro da Academia de História Militar Terrestre do Brasil – RS (AHIMTB – RS);
- Membro do Instituto de História e Tradições do Rio Grande do Sul (IHTRGS – RS);
- Membro da Academia de Letras do Estado de Rondônia (ACLER – RO)
- Membro da Academia Vilhenense de Letras (AVL – RO);
- Comendador da Academia Maçônica de Letras do Rio Grande do Sul (AMLERS)
- Colaborador Emérito da Associação dos Diplomados da Escola Superior de Guerra (ADESG).
- Colaborador Emérito da Liga de Defesa Nacional (LDN).
- E-mail: hiramrsilva@gmail.com.